4月15日，华为第一次对外展示了汽车自动驾驶技术能力。一段公开的试乘体验视频显示，在上海一段城市交通场景中，车辆完全由系统驾驶，没有人工接管。更引人关注的是，这款车是量产版本，即将在2021年底交付。

华为首款合作车型是北汽蓝谷（ 600733.SH ）旗下高端品牌“极狐”阿尔法S。华为计划推出两个版本：基础版提供高速自动驾驶功能、高阶版额外具备城市通勤自动驾驶功能。

资本市场反响热烈。华为智能汽车解决方案深度合作伙伴共有三家，分别是北汽蓝谷、长安汽车（ 000625.SZ ）和广汽集团（ 601238.SH /02238.HK）。4月15日之后，这些公司成为“华为汽车概念股”，一度领涨大盘。

知情人士透露，华为还在与奥迪接触。奥迪在中国推出的下一代产品将考虑使用华为自动驾驶解决方案。

自动驾驶是汽车行业革命性技术，但发展十余年，商业化一直步履维艰。奥迪早在2017年即宣布A8实现了L3级自动驾驶，但其应用场景有限，功能较为鸡肋，法律责任主体认定面临困境。2020年，奥迪放弃了L3级自动驾驶技术。

按照业内公认的自动驾驶分级，L3已经进入自动驾驶范畴，以下级别为辅助驾驶系统，以上为高级别自动驾驶。

高级别自动驾驶技术也很难一步到位。4月2日，Waymo CEO约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）宣布离职，这引发行业反思。Waymo前身是谷歌汽车自动驾驶部，成立于2009年，2016年拆分成为独立公司，隶属谷歌母公司Alphabet。Waymo至今拥有全球最多的自动驾驶实际道路测试和仿真测试数据，却只能在有明确限定条件的少部分地区提供自动驾驶服务。

华为选择了一条迂回路线。知情人士称，华为策略是以高级别自动驾驶体验、辅助驾驶责任实现尽快上车。通过提升算法，收集大量真实场景数据训练迭代，华为系统不断扩展使用场景，最终实现高级别自动驾驶。

华为的高阶版自动驾驶车型配置豪华，仅激光雷达就有三个。从硬件配置看，华为自动驾驶车型完全胜过特斯拉（NASDAQ：TSLA），产品售价也高出数万元。但在技术路线选择上，华为是受特斯拉启发。

苏箐是华为自动驾驶产品线总裁。他在4月16日接受媒体采访时称，特斯拉教会华为和车企很多事情，最根本的是，特斯拉看待汽车的方式不同，其内核是计算机。特斯拉搭载了可以远程升级的自动驾驶辅助系统Autopilot，又率先打破汽车原有电子架构，实现了中央计算。

在全新架构和高算力加持下，汽车仿佛拥有了大脑，成为一个智能终端，可以收集数据对自动驾驶系统进行训练迭代，这是一种渐进式路线。从2017年开始，特斯拉搭载了“影子模式”，通过比对人类驾驶员行为来训练算法。2020年4月，特斯拉宣布，已经通过该模式收集30亿英里（约48.28亿公里）行驶数据。

华为意欲与车企广泛合作，实现自动驾驶系统大批量上车。苏箐认为，数据量上特斯拉遥遥领先，但特斯拉采用摄像头等纯视觉感知系统，数据质量和维度不及激光雷达丰富，匹配的系统和算法进步空间会受到限制。

多名行业人士告诉财新记者，特斯拉已经在内部测试激光雷达。一家大型车企自动驾驶负责人称，以特斯拉的能力，增加新传感器并不困难，它当前主要顾虑还是成本。

 “一定不要认为自动驾驶技术就是堆硬件，当前看，特斯拉已经具备领先优势，它不仅拥有处理数据能力，还拥有大量产生数据的汽车终端。”这名人士说。

华为与特斯拉类似，拥有软硬件一体能力。美团CEO王兴评价，特斯拉终于遇到了旗鼓相当的对手。

特斯拉闭环

在特斯拉之前，电动汽车不是新鲜事物。1996年通用汽车推出一款纯电动车型EV1，电池续航里程100多公里，车辆表现受到好评。但2002年，EV1宣告停产。通用汽车认为，当时生产电动汽车并不经济。

特斯拉创立于2003年，在传统车企巨头之中艰难求存。帮助特斯拉建立起“极客”形象的是自动驾驶辅助系统Autopilot。该系统发布于2014年，当时的主要合作方是Mobileye。Mobileye是一家视觉自动驾驶辅助系统供应商，提供摄像头、算法和相应芯片。

特斯拉和Mobileye可谓相互成就。自动驾驶辅助系统并非特斯拉首创，但通过算法训练使系统不断升级，特斯拉极大改善了消费者体验。在电动化之外，特斯拉为自己贴上了“智能”的标签。诸多明星粉丝是因为Autopilot购买了特斯拉，这些人包括先后走上造车之路的理想汽车（NASDAQ：LI）创始人李想和小米（01810.HK）董事长雷军。

一场致命事故让特斯拉和Mobileye分道扬镳。2016年5月，在美国佛罗里达州，一辆特斯拉Model S高速行驶，撞上正在横穿马路的卡车，车主在事故中丧生，事发时车辆Autopilot系统处于开启状态。特斯拉对Autopilot功能存在过度宣传，车主在事故发生时没有观察路面情况；而特斯拉Autopilot系统将卡车白色车身当作天空背景，没有采取任何制动措施。

2016年7月，特斯拉和Mobileye中止合作。特斯拉称，Mobileye需要同时支撑多个传统车企的自动驾驶辅助系统业务，特斯拉最终目标是无人驾驶，Mobileye跟不上节奏。Mobileye称，特斯拉过于激进，而自动驾驶需要极高的安全性。

除了事故原因，双方对自动驾驶数据的争夺隐含其中。一名自动驾驶行业资深人士介绍，Mobileye三大业务内容是感知、动态地图和驾驶决策，每个业务都需要大量数据支撑和训练。在与汽车企业合作中，Mobileye非常封闭，它希望成为“自动驾驶时代的安卓”，汽车只是终端设备。这些数据的价值很快得到体现。2017年3月，英特尔以153亿美元代价收购了Mobileye。

特斯拉不愿意放弃核心能力。实际上在2015年，特斯拉就组建了自动驾驶硬件和算法团队。与Mobileye分手后，特斯拉将触角伸向自动驾驶芯片。2017年，特斯拉推送了新版本的Autopilot。2019年，特斯拉发布自动驾驶芯片。

硬件能力也支撑特斯拉打造闭环，实现自我迭代，这给消费者带来全新的消费体验。特斯拉吸引了大批科技爱好者。苏箐在2016年参加一个论坛时说过，搞IT的人都喜欢特斯拉，传统汽车企业把太多精力放在“得是一台车，得能开，要安全”。

传统汽车是复杂的机械产品，软件嵌入硬件，每个功能都有独立的电子控制单元，增加一个功能就做一次加法。当前汽车产品往往有多达几十甚至上百个电子控制单元，代码数量高达1亿行，其中存在大量冗余。车内系统之间各自独立，信息通讯缓慢而低效。

特斯拉Model 3分为左车身控制器、右车身控制器和一个中央计算平台。“马斯克真是IT男，怎么会按照左车身、右车身来分呢？”一名曾深入拆解研究过Model 3的人士曾评价，“汽车工程师不会这样思考问题。”

2020年6月，奥迪前研发负责人Peter Mertens在一篇署名文章中批评传统车企被独立功能和业务单元捆住手脚，过度依赖供应商，至今没有推出一款真正对特斯拉形成挑战的产品。“很多人不知道特斯拉到底哪里特殊，驾驶它以后会马上明白为什么。”他写道。

在传统汽车产业链中，整车厂处于金字塔顶端，下层分列一级、二级、三级供应商，界限分明。这样的格局下，每个供应商可以专注于一块独立业务，整车厂发挥整体协作效应。当前，自动驾驶和“软件定义汽车”浪潮叠加，以往的稳定结构要打破重来。

特斯拉抛开了传统汽车供应链体系，它没有严格意义上的一级供应商。当供应商不能满足要求时，特斯拉往往会亲自下场。在自动驾驶领域，特斯拉称得上是“全栈自研”。

在商业模式方面，特斯拉开创自动驾驶软件收费模式，还计划推出订阅服务。从2020年开始，特斯拉股价一路飙涨，多家机构给出较高评级，软件收费前景是重要考量因素。

华为谋求降维打击

在自动驾驶实现方式上，行业内有两条主流路线。一条是高级别自动驾驶一步到位，以Waymo为代表；一条是从自动驾驶辅助系统不断迭代，以特斯拉为代表。

瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻回忆，2018年瑞银曾就自动驾驶在全球范围内进行专家访谈，美国八位接受访谈的专家一致看好Waymo路线。巩旻认为，现在看，相比Waymo，特斯拉“小步快跑”，带来了更多惊喜。

华为从战略上选择跟跑特斯拉，寻求自动驾驶系统上车后不断迭代。2021年4月18日，华为智能汽车解决方案BU发布了一系列自动驾驶相关产品。谈及自动驾驶平台时，华为方面将“数据”放在最重要位置。

华为认为，数据可以经过处理后训练算法，算法进化和硬件提升又能有机结合。4月16日，苏箐在接受采访时透露，除了软件频繁更新，华为自动驾驶硬件也会以大约18个月为周期进行升级。

苏箐不认为高级别自动驾驶已近在眼前。他明确称，在MPI数据做到绝对大之前谈高级别自动驾驶就是骗人，现阶段车辆离不开驾驶员监管，这是毫无疑问的，他更愿意将华为的自动驾驶系统定义为“辅助驾驶”。

MPI（Miles Per Intervention）是指每两次人工接管之间行驶的平均里程。“接管”是指汽车自动驾驶系统遇到紧急情况需要由人类驾驶员接管驾驶权。苏箐认为，MPI即使达到1000公里甚至10000公里，都远不能达到无人驾驶的要求。

在体验方面，华为选择从高级别自动驾驶配置直接切入，这与Waymo类似。单从硬件配置看，特斯拉一直坚持使用摄像头等价格低廉的传感器，用算法补足，改善消费者体验。

华为公开的高阶版自动驾驶配置包括：3个96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头和13个超声波雷达。车辆配备中央超算，基础版算力为400TOPS，高阶版算力为800TOPS。TOPS是计算机算力单位，指每秒钟进行1万亿次运算。

同时，华为还使用了高精度地图。这些软硬件基础支持华为可以实现城市通勤场景自动驾驶。苏箐称，华为计划至2021年底，在上海、广州和深圳等一线城市实现高阶版自动驾驶功能。随着地图数据完善，华为方案将不断把新的城市收入囊中。

有了硬件支持，华为系统能够先于特斯拉走进城市通勤场景。相比特斯拉极度重视降低成本，苏箐认为，短期内不需要考虑盈利，自动驾驶这块金子迟早要发光。

“特斯拉辅助系统的价值已经体现出来了，用户能够感知到它，等自动驾驶技术能够去掉司机时，价值又会比现在大很多，是数量级的差异。”苏箐称，自动驾驶不是法规问题，也不是市场问题，关键还是在于技术是否真正取得了突破。

华为内部一名人士称，这是华为公司整体策略，“以下一代技术打这一代技术”。4月12日，华为轮值董事长徐直军重申，华为不造整车，要成为自动驾驶供应商，中国每年汽车销量超过2000万辆，“每年从每辆车平均获取1万元收入也足够了”。

在实际推进中，合作车企的态度不像华为那么孤注一掷。极狐阿尔法S推出了与华为合作的两个版本，售价分别为38.89万和42.99万元。华为会在这两个版本车型收入中分成。

极狐阿尔法S还同时推出了四款没有搭载华为系统的车型，售价区间为28万元至34万元。知情人士称，这四款车型自动驾驶辅助系统的供应商是博世。

竞争对手特斯拉发布了自动驾驶新版本，目前正在海外市场测试。特斯拉CEO马斯克称，他使用新系统已经可以实现上下班通勤，“几乎”不需要接管，当前感知方案仍然是纯视觉。

巩旻认为，整体来看，中国公司对激光雷达和高精度地图的态度普遍更加开放，说明车企相信中国制造业能够通过提升规模降低产品成本。

各方竞逐

特斯拉启发了整个汽车行业。大型汽车企业意识到，若要在新时代生存竞争，供应商层面的开发已经不能满足要求，车企需要拿到新技术开发主导权。

德国大众汽车集团正在进行自我变革。2021年3月，大众汽车集团发布了雄心勃勃的转型计划，梦想成为欧洲第二大软件供应商。

大众汽车此前成立了Car.Software.Organisation，推出VW.OS操作系统。同时，大众汽车正在研发全新的可扩展架构平台SSP，集电动、互联为一体。大众汽车集团CEO迪斯称，今后该公司将只有SSP一个产品平台，覆盖旗下所有品牌、所有级别车型。

在自动驾驶层面，大众汽车集团与福特汽车结成联盟，向福特旗下自动驾驶公司Argo AI投资26亿美元。福特汽车也宣布，到2023年，对Argo AI再投资40亿美元。

美国通用汽车在2016年收购了自动驾驶技术公司Cruise，该公司保持独立运营。2018年，本田汽车宣布向Cruise陆续投资27.5亿美元。

日本丰田汽车也在积极开发和投资自动驾驶技术。2021年1月，丰田宣布将高级研发研究院TRI-AD重组为“编织星球控股公司”（Woven Planet Holdings）。新公司主要包括三大业务，分别专注于自动驾驶技术、车联网软件和高精度地图、智能驾驶领域投资基金。2月，丰田汽车宣布正式开始建设“编织城市”，在其工厂旧址打造一座智慧小城，探索车辆未来应用。

在投资合作方面，丰田汽车亦不保守，先后投资多家自动驾驶领域公司，例如在中国的小马智行和Momenta。按照计划，丰田将于2021年发布其高级驾驶辅助系统，最新的车机系统也在研发过程中。

徐直军称，汽车自动驾驶是十年内可见最具颠覆性的行业变革。其他科技公司也希望从自动驾驶领域寻求商业机会，但它们和华为一样需要寻找到适合的“上车”机会。如果没有车端海量真实数据入口，一切都是纸上谈兵。

一名自动驾驶业内人士称，对系统训练来说，最重要的是接管数据。相比常规场景，需要接管的极端情况偶然性很高，获得这方面的数据至关重要。

接管数据通常只能在真实驾驶条件下获得。初创车企华人运通副总裁李谦曾与Waymo技术高管交流。他介绍，自动驾驶汽车进行道路测试或仿真测试，没办法穷尽所有场景，在现实生活中，什么样不可思议的事情都有可能发生。

自动驾驶所需数据也需要实时维护。以自动驾驶地图为例，业界普遍认为，高精度地图将不再是“一张图”，而是一个数据库，不仅要求精准，还需要实时更新，企业自采数据无法实现，只能通过道路上的智能汽车完成。如果车辆终端不够多，更新就无法实现。

不愿具名的行业人士称，每座大型城市要达到万辆级别的智能汽车保有量，才能采集高质量数据训练系统，并保证高精度地图实时更新。

为了获得数据入口，部分科技公司谋划造车。苹果秘密研发自动驾驶技术多年，在造车方面先后传出不同方案。近日韩国媒体报道称，苹果接近与LG麦格纳达成代工协议，双方均没有对此进行回应。目前外界还不了解苹果最终会将自己定位为平台型系统供应商，还是会和手机业务一样打造闭环。

百度（NASDAQ：BIDU）曾经希望走“自动驾驶平台型供应商”路线。早在2017年，百度推出阿波罗计划，向合作伙伴开放自动驾驶平台。此后百度旋风式发布一系列合作，阿波罗联盟伙伴号称超过100家。实际业务落地方面，百度并没有大规模铺开。

接近百度的人士告诉财新记者，在乘用车领域，百度深度合作伙伴原本是一汽集团，但双方最终没能达成一致。百度错失移动互联网机遇，只能全力押注人工智能。为了获得车端入口，2021年2月，百度官宣与吉利汽车（00175.HK）达成合作，由吉利代工造车。新款产品预计三年后发布，具体产品规划和信息还没有对外披露。

自动驾驶要来了吗？

汽车自动驾驶在几年间经历了剧烈波动。2016年因谷歌阿尔法狗战胜人类顶尖棋手，资本市场对人工智能技术应用抱以极大热情。汽车自动驾驶受到追捧，多家巨头宣布投身自动驾驶技术研发。一名从业人士说，在最顶峰时，几个创始人只凭简历就能拿到融资。

2019年，因商业化不达预期，自动驾驶技术进入低谷期。直至2020年下半年，市场情绪才开始复苏，企业也在积极探索简单场景商业化落地。现在，华为等多家巨头入局，带动了行业信心整体上扬，但自动驾驶技术真正大规模推广仍有挑战。

自动驾驶汽车是人工智能应用的重要领域。人工智能是指计算机能够胜任只有人类才能完成的工作，并且比人类做得还要好。当前人工智能技术还无法使机器像人一样思考，不能举一反三，它需要通过学习以掌握应对不同场景的能力。

具体到自动驾驶领域，道路测试和模拟仿真测试便是学习训练过程。不考虑当前硬件瓶颈，在算法方面，自动驾驶系统还不能保证比人类驾驶更安全。

智库兰德公司曾经发布一份报告指出，要在数学意义上证明自动驾驶比人安全，需要测试110亿英里（约177亿公里）。即使是100辆汽车昼夜不停行驶，也要跑上几百年。这份报告的研究基础是自动驾驶行驶环境须与人类驾驶员相同，如果只是在简单交通场景测试，即便测试里程达到上百亿英里，也不能证明自动驾驶的安全性。

同时，自动驾驶汽车实际上是机器人。如何对其监管，面临隐私和安全多重困境。特斯拉信息采集系统在2021年陷入风波。2月，国家市场监督管理总局等五部门约谈特斯拉，内容涉及其远程升级OTA功能。3月，因其车辆具备强大信息采集和数据处理能力，一些人士产生安全担忧。3月20日，马斯克在中国发展高层论坛上回应称，不会利用车辆在中国从事情报活动。4月，又有一名人士称，破解了特斯拉海外版本车内摄像头，可以清晰拍到车内乘员面部。

特斯拉在中国生产的Model 3《车主手册》显示，车辆装配有事件数据记录器和远程信息系统。事件记录器主要是为了在出现碰撞或接近碰撞时记录数据，帮助了解车辆系统表现，记录时间通常为30秒或更短。远程信息系统主要用于监视和记录各车载系统数据。

特斯拉会定期分享部分数据，用于训练自动驾驶算法。Model 3《车主手册》显示，车辆可能会收集分析使用数据并发送至特斯拉。借助数据分析，特斯拉可以从车辆数十亿英里的驾驶里程中学习经验，优化产品和服务。特斯拉强调，收集信息不涉及个人数据，也须取得车主授权。同时，除非发生碰撞，特斯拉无法提供车辆历史位置数据。

事实上，采集和保存数据，是自动驾驶汽车不可缺少的特征。4月7日，国家工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）。这份文件提出，自动驾驶汽车应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能。根据文件，采集和记录的数据至少应包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息和车辆控制信息等，保证车辆发生事故时设备记录数据的完整性。

行业人士认为，如果将智能汽车数据纳入监管，企业层面需要在中国建立数据中心，保障数据网络安全；国家层面也需打造智能汽车监控平台。

即便是所需数据和外部监管条件齐备，自动驾驶技术走向商业化还需要面临伦理考验。自动驾驶汽车上路，不可避免会发生交通事故，遭遇“电车难题”。车辆不仅需要考虑外部交通参与者，还需要保证车主和乘员安全。

有时，自动驾驶系统决策输出的是一个“黑箱”结果，其决策依据和过程并不总是能够清晰追溯。李谦称，人工智能是基于深度学习的技术，但并没有人可以保证机器绝对不会“学错”。曾有业内人士举例称，人犯错一般是从正常的十档水平降至九档或八档，机器犯错却可以是十档和零档之差。

（来源：财新周刊2021年第16期4月26日出版）